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首先，造船需要时间。排水量10万吨的散货船，绝对属于巨舰范畴。巨舰有很多技术壁垒，不是随意一家造船厂都能制造，一艘巨舰也往往需要2年以上的制造时间。
其次，不能忽视全球经济环境，造船业无法回避金融危机。随着全球经济变化，造船的工业材料也不停变化。金融危机来临时，工业材料只是平时价格的一半。货轮作为工业材料的集成产品，价格变化就更加剧烈。因此，在金融危机期间，中国江南造船厂将货轮制造完毕。但客户却屡屡违反合同，拒绝购买，不惜放弃订金。
貌似商人放弃了许多订金亏损巨大。其实不然，全球能制造大型货轮的船厂不多，这些船厂往往同时承担着制造军舰的任务。商人通过公共关系，只支付5%的订金订下货轮。如果恰好经济发展期，工业材料暴涨。当货轮造好后，货轮市场价往往高出合同价60%。这样，商人只要找到买家，便可以收获12倍利润。
这种方式接近国内的炒房。炒房者首付2成，若房价提高。他们就获得全额房价涨高的利润。区别只是货船涉及金额巨大，订金比例更少，国内涉及关系更多，仅此而已。
事实上，陈坚对香港银行业也没有多少期待，主因是他并不缺少合作银行。造船厂都有关联银行，买船的分期按揭也是银行的正常业务。陈坚只要来到船厂，金融业务自然能一并合作洽谈。
陈坚会造船吗？答案是不会！
2008年有金融危机，陈坚如果此时造船恰好赶上金融危机交货。那样首先是货船贬值超过半数；其次，运输业务收入骤减，运输营业收入不足偿还陈坚购船的银行贷款。直接造成资金链断裂，陈坚成为金融危机的受害者。对陈坚来说，造船最佳时机在金融危机时期。
陈坚不能造船，他选择租船吗？答案仍是不！
没有一个商人会放弃自身利益。陈坚如果选择租船，只能眼看着绝大多数运输利润流入船主的囊中。
陈坚经过反复比较，确认2年多的运输利润远远超过货轮的贬值。他想要啃下运输利润只好买船，不能造船、租船。陈坚的资金，只够购买一艘二手的远洋货轮。一艘船每年只能完成240万吨铁矿石运输，这和希拉格兰德矿区几千万吨的配合相差巨大。
所以，陈坚必须买船，还要买那种有银行按揭的新船。只有这样，才能完成利润最大化。
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抱歉了，周末事情多。感谢爱我所思和以月之名的打赏。
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